达飞海运附加费怎么拆解？如何避免利润蒸发？

在外贸行业摸爬滚打十年，我见过太多企业因忽视海运附加费细节，导致一票货物利润“蒸发”的案例，尤其是在与船公司合作时，附加费往往像隐藏的“成本黑洞”——明明谈好的海运费，到最后却多出20%-30%的额外支出，而在众多船公司中，达飞（CMA CGM）作为全球前三的海运巨头，其附加费体系既复杂又具有代表性：既有随市场波动的“动态费用”，也有固定收取的“刚性成本”，更有针对特定航线、季节的“临时附加费”，我就结合十年实操经验，拆解达飞海运附加费的核心构成、参考标准及应对策略，帮你把每一分钱都花在明处。

一、基础必缴附加费：开船前必须算清的“固定成本”

在达飞的附加费体系中，有一类费用如同“门票”，只要订舱就必须支付，且金额相对固定，属于“躲不掉的成本”，这类费用主要包括码头操作费（THC）、文件费（DOC）和提单费（B/L Fee），是货物离港前的“硬性支出”。

1. 码头操作费（THC）：货物“出港通行证”

THC是达飞针对货物在码头的装卸、堆存、绑扎等操作收取的费用，由起运港和目的港分别征收，且出口和进口标准不同，以中国出口为例，达飞在上海港、宁波港等主要港口的THC收费标准多年保持稳定：20英尺普柜（20GP）约800元人民币/柜，40英尺高柜（40HQ）约1200元人民币/柜，这部分费用不随海运费波动，只要货物在码头操作，就必须支付，且需在开船前结清——曾有客户因拖延支付THC，导致货物被码头扣留，错过船期，额外产生滞港费和改配费，损失远超THC本身。

2. 文件费（DOC）与提单费（B/L Fee）：单据的“工本费”

达飞的文件费（DOC）是针对订舱单、舱单、报关单等文件处理的收费，通常为500-600元人民币/票，无论货物多少柜，一票货物只收一次，而提单费（B/L Fee）则是签发提单的费用，分为正本提单和电放提单：正本提单（Original B/L）约300元人民币/套，电放提单（Telex Release）约200元人民币/票，需要注意的是，若货物需要修改提单信息（如收发货人、品名），达飞还会收取改单费（Amendment Fee），每次约200-300元人民币，且修改次数越多，费用叠加——去年我们有票从青岛到马赛的货物，因客户三次修改品名，仅改单费就花了900元，相当于多付了一次DOC费。

二、动态波动附加费：跟着市场“走”的“弹性成本”

相比基础必缴附加费，达飞的动态波动附加费更考验企业的“市场敏感度”，这类费用与燃油价格、汇率、港口拥堵程度等挂钩，每月甚至每周都可能调整，稍不注意就会让成本“超标”，燃油附加费（BAF）和货币贬值附加费（CAF）是最典型的代表。

1. 燃油附加费（BAF）：跟着油价“坐过山车”

BAF是达飞为抵消燃油价格波动风险而收取的附加费，也是所有附加费中金额最高、波动最频繁的一项，达飞会根据国际油价（如布伦特原油价格）和航线距离，每月调整BAF标准，且不同航线差异极大：

欧洲航线（如上海-汉堡）：2024年Q3达飞BAF约450-550美元/TEU（20GP和40HQ按TEU换算，40HQ约为1.5TEU），较Q2上涨约8%，主要因红海局势导致绕航，燃油消耗增加；

东南亚航线（如深圳-新加坡）：距离短，BAF相对较低，同期约150-200美元/TEU；

南美航线（如宁波-桑托斯）：航程长，BAF高达600-800美元/TEU。

时效方面，达飞通常在每月25日左右公布下月BAF标准，企业需提前3-5天与货代确认，避免因费用未结清导致船期延误，去年有客户在订舱时按上月BAF预估成本，结果开船时BAF上涨120美元/柜，整票货物利润直接被吞噬。

2. 货币贬值附加费（CAF）：汇率波动的“缓冲垫”

CAF是达飞为应对结算货币（通常为美元）贬值风险而收取的附加费，按海运费的一定比例征收，当人民币对美元汇率波动超过3%时，达飞会对中国出口货物征收CAF，比例通常为5%-8%，以一票海运费1000美元/柜的货物为例，若CAF为6%，则需额外支付60美元/柜，CAF的调整周期一般为季度一次，2025年Q1达飞对亚洲-欧洲航线的CAF标准为海运费的7.2%，较Q4上涨1.5个百分点，主要受美联储降息预期影响。

##三、场景化附加费：航线、季节、突发情况的“特殊成本”

除了基础和动态附加费，达飞还会针对特定场景收取“临时费用”——比如旺季舱位紧张时的“旺季附加费”，港口拥堵时的“拥堵附加费”，甚至因航线供需失衡的“集装箱不平衡附加费”，这类费用往往“来得快、去得也快”，但金额可能很高，稍不注意就会成为“成本刺客”。

1. 旺季附加费（PSS）：舱位“溢价费”

每年6-9月（欧美圣诞备货季）和11-12月（亚洲春节前出货潮），达飞会对热门航线征收PSS，本质是“舱位稀缺性溢价”，以2024年美西航线为例，达飞在8月对上海-洛杉矶航线征收PSS 300美元/TEU，40HQ则达450美元/TEU，且只针对“即期订舱”，长约客户可豁免，值得注意的是，PSS的收取具有“突然性”：达飞可能在开航前1-2周临时通知，企业若未提前锁定舱位，就只能被动接受溢价。

2. 拥堵附加费（CGS）：港口“堵车费”

当目的港或起运港出现拥堵时，达飞会征收CGS，弥补船舶等待造成的时间成本，2023年下半年，美国长滩港因罢工导致拥堵，达飞对上海-长滩航线征收CGS高达800美元/TEU，且持续了整整两个月，这类费用的时效极短，通常随港口拥堵程度每周调整，企业需通过达飞官网或合作货代实时跟踪——我们曾帮客户在拥堵缓解前3天订舱，刚好躲过CGS下调前的“最后一波高价”，单柜节省600美元。

3. 集装箱不平衡附加费（CIC）：“空箱返程费”

当某条航线出口箱量远大于进口箱量时，达飞为弥补空箱调运成本，会征收CIC，中国至非洲航线长期“出多进少”，2024年达飞对上海-吉布提航线征收CIC 200美元/TEU（20GP）、300美元/FEU（40HQ），CIC的征收周期一般为1-2个月，待集装箱供需平衡后自动取消，企业可通过调整出货时间（如错峰至淡季）规避此类费用。

四、目的港附加费：提货前的“最后一道关卡”

货物到港后，并非“付完海运费就能提货”——达飞在目的港仍有多项附加费，若未提前规划，可能导致货物在目的港滞留，产生更高成本，其中最常见的是目的港交货费（D/O Fee）、滞期费（Demurrage）和滞港费（Detention）。

1. 目的港交货费（D/O Fee）：“提单换单费”

D/O Fee是目的港代理为收货人换取提货单（Delivery Order）的费用，金额因港口而异：欧洲基本港（如汉堡、鹿特丹）约150-200欧元/票，美国基本港（如纽约、洛杉矶）约100-150美元/票，这笔费用需收货人在提货前支付，若未及时缴纳，货物会被堆存在码头，进而产生滞期费。

2. 滞期费（Demurrage）与滞港费（Detention）：“超时占用费”

达飞对目的港集装箱的免费使用时间通常为：干货箱5-7天，冷藏箱3-5天，若收货人超过免费期未提货，达飞会按天收取滞期费（码头堆存费）和滞港费（集装箱占用费），且费用逐日递增：

滞期费：前3天约50美元/天，第4天起涨至80美元/天，第7天可能达120美元/天；

滞港费：20GP约30美元/天，40HQ约45美元/天，10天后翻倍。

曾有客户因目的港清关延误，一个40HQ在汉堡港滞留15天，最终滞期+滞港费高达2800美元，远超海运费本身。

五、达飞海运附加费评测：挑战与可控性并存

综合来看，达飞海运附加费的特点可总结为“三多三强”：种类多（基础、动态、场景化全覆盖）、调整多（BAF月调、CAF季调、临时附加费随时调）、场景多（航线、季节、港口状况均影响费用）；透明度强（官网实时更新附加费标准，提前3-7天通知调整）、刚性强（基础附加费必须缴，临时附加费难豁免）、可预测性强（通过历史数据和市场分析可提前预判）。

对企业而言，达飞附加费既是“成本挑战”，也是“可控成本”：只要建立“动态跟踪机制”——提前7-10天关注达飞官网附加费通知，与货代签订“费用确认函”（明确各项附加费上限），错峰避开旺季和拥堵期，就能将附加费占比控制在总成本的15%以内，而对于中小外贸企业，建议选择“全包价货代”，由货代整合达飞附加费，避免“分项收费”导致的成本失控。

最后想说：海运附加费不是“洪水猛兽”，而是船公司与货主之间的“利益平衡器”，达飞作为行业龙头，其附加费体系虽复杂，但规则清晰、标准公开，只要我们摸透规律、提前规划，就能让每一分钱都产生价值——毕竟，外贸的利润，从来都藏在“细节”里。