外贸海运驳船费谁承担？贸易术语怎么定？

2022年，我经手的一笔智利铜矿砂订单差点黄了——起因是1800元的海运驳船费，当时客户做的是FOB深圳，货物从佛山顺德港驳到深圳盐田港，合同里只写了“FOB深圳港交货”，没明确驳船费谁出，装船前货代突然要收这笔钱，智利客户认为“FOB就是卖方包到港”，我方工厂坚持“FOB只负责货交船上”，双方僵持3天，差点错过船期，最后我方让步承担了费用，才保住订单，这个案例让我深刻意识到：在外贸海运中，“驳船费”从来不是小事，它藏在合同条款的缝隙里，却能直接决定一笔订单的盈亏。

一、驳船费：海运链条里的“隐形桥梁”

很多人以为海运就是“大船直达”，但90%以上的货物在抵达远洋货轮前，都要经过“驳船”这一环，简单说，驳船费就是货物从内河港口、支线港口或锚地，通过小型驳船转运到远洋货轮停靠的主港口（或反之）所产生的费用，它就像海运的“最后一公里”，把分散在小河、小港的货物集中到主港，或把主港卸下的货物分流到周边地区。

比如长三角的外贸企业，货物常从苏州、无锡通过驳船运到上海洋山港；珠三角的工厂，货物从中山、顺德驳到深圳盐田港或广州南沙港，这些内河/支线港口水深不足、泊位有限，无法停靠10万吨级以上的远洋货轮，必须靠驳船“摆渡”，驳船费本质是“港口衔接费”，没有它，货物连远洋货轮的甲板都上不了。

二、海运驳船费该谁付？贸易术语里藏着“标准答案”

在实战中，“驳船费谁付”的争议，90%源于对贸易术语的理解偏差，不同术语下，买卖双方的责任划分不同，驳船费的承担方也截然不同。

1. FOB条款：卖方“包到主港船上”，驳船费常由卖方承担

FOB（装运港船上交货）是最常用的术语之一，核心是“货物越过船舷，风险转移给买方”，但这里的“装运港”如果是主港（如上海港、深圳盐田港），而货物实际从支线港（如苏州港、佛山港）出发，驳船费是否算“装运港费用”？

举个例子：FOB上海港，货物从苏州港驳到上海洋山港，根据国际商会《国际贸易术语解释通则2020》，FOB下卖方需“将货物在指定装运港装上买方指定的船舶”，而“装运港”的范围包括主港及周边支线港的驳船衔接，从苏州到上海洋山港的驳船费，通常由卖方承担——因为这属于“将货物运至装运港船上”的必要环节。

但有个例外：如果合同明确写“FOB上海港码头交货”（而非“船上交货”），则驳船费可能由买方承担，这就是我2022年那个案例的问题——合同只写“FOB深圳港”，没明确“船上交货”，导致客户钻了空子。

2. CIF/CFR条款：卖方承担至目的港，但“目的港驳船费”归买方

CIF（成本+保险+运费）和CFR（成本+运费）下，卖方负责支付到目的港的运费，但这里的“运费”通常指远洋主港的运费，如果目的港因水深、泊位问题需要驳船（比如巴西的桑托斯港，部分码头需驳船转运），这笔目的港驳船费由买方承担——因为CIF/CFR的风险转移点在装运港，目的港的费用属于“进口环节费用”。

比如2023年我帮客户做CIF鹿特丹，货物到港后因主码头拥堵，货代安排驳船到附近的阿姆斯特丹港卸货，产生1200欧元驳船费，客户一开始认为该我方承担，但拿出合同条款和《通则2020》解释后，最终客户承担了这笔费用。

3. EXW条款：买方“全包”，驳船费自然归买方

EXW（工厂交货）下，卖方只需在工厂把货交给买方，后续所有运输、报关、驳船等费用全由买方承担，比如浙江某服装厂做EXW杭州，美国客户委托货代从杭州工厂提货，经驳船运到宁波港，驳船费、海运费全由美方负责，我方全程不介入。

4. 特殊情况：港口拥堵或政策要求的驳船费

2021年深圳盐田港因疫情拥堵，大量货轮无法靠泊，船公司要求货物先驳到广州南沙港装船，产生额外驳船费，这种因不可抗力或港口政策导致的“临时驳船”，费用承担需看合同约定——若合同写“卖方负责按期交货”，则卖方可能需承担；若写“因港口原因导致的额外费用由买方承担”，则买方负责，建议在合同中加入“因港口拥堵、政策调整产生的驳船费，由责任方承担”的条款，避免扯皮。

三、实战中的驳船费价格与时效：别让“小钱”拖垮订单

驳船费的价格和时效，直接影响物流成本和交期，我整理了近3年的实操数据，供大家参考：

1. 价格参考：按货物类型和航线划分

整柜货物（20GP/40HQ）：

长三角航线：苏州→上海洋山港，20GP驳船费约1200-1500元/柜，40HQ约1800-2200元/柜（含码头操作费）；南京→宁波港，20GP约1500-1800元，40HQ约2200-2500元。

珠三角航线：佛山顺德→深圳盐田港，20GP约800-1000元，40HQ约1200-1500元；中山→广州南沙港，20GP约600-800元，40HQ约900-1100元。

沿海跨区航线：厦门→高雄港（台湾），20GP约2500-3000元（含报关费）；青岛→天津港，20GP约1800-2200元。

散货/拼箱货物：

按重量或体积计费，择大计费”（重量吨W/M），比如武汉→上海港的散货驳船费，每吨约80-120元，每立方米约60-90元；重庆→南京港，每吨100-150元，每立方米80-120元（长江上游因水流急，费用更高）。

危险品货物：

需专用驳船，费用比普货高30%-50%，比如20GP危险品从张家港→上海港，驳船费约2000-2500元（含危险品申报费）。

2. 时效参考：航行时间与延误因素

内河驳船：

长三角：苏州→上海洋山港，正常航行1-2天（夜间禁航可能延长半天）；南京→宁波港，3-4天（经长江口、杭州湾，受潮汐影响）。

珠三角：佛山→深圳盐田港，1天可达（珠江水系航道短）；中山→广州南沙港，0.5-1天。

长江中上游：武汉→上海港，5-7天（航程长，需过多个船闸）；重庆→南京港，7-10天。

沿海驳船：

厦门→高雄港，2-3天（台湾海峡直航）；青岛→天津港，1.5-2天（渤海湾短途）。

延误因素：

台风/季风：每年7-9月南海台风季，珠三角驳船常延误1-2天；冬季北方寒潮，渤海湾驳船可能停航。

船闸拥堵：长江三峡船闸旺季（5-10月），驳船排队2-3天是常态，2023年8月曾出现排队5天的情况。

港口政策：2022年上海港要求驳船提前24小时申报，未申报的需等待1天以上。

四、规避驳船费纠纷的3个实战技巧

做外贸12年，我处理过20多起驳船费争议，总结出3个“避坑”技巧：

1. 合同条款写清“装运港/目的港具体范围”

别只写“FOB上海”，要写“FOB上海洋山港船上交货（含从苏州港至洋山港的驳船费）”；CIF条款写“CIF鹿特丹主港码头交货（不含目的港因拥堵产生的额外驳船费）”，越具体，争议越少。

2. 提前核实港口“驳船必要性”

接订单前，让货代查清楚：装运港是否需要驳船（比如内陆工厂到主港的距离）？目的港是否有强制驳船要求（比如某些非洲港口只能靠驳船卸货）？2021年我帮客户做尼日利亚拉各斯港，提前得知主港只能停靠5万吨以下货轮，而客户货物需10万吨船运输，提前安排驳船计划，避免到港后被动。

3. 选择“门到港”全包物流方案

对中小外贸企业，建议委托货代做“门到港”服务，把驳船费、海运费、报关费打包报价，比如浙江某小家电企业，之前自己找车队从义乌运到宁波港，再找货代订舱，驳船费、拖车费分开付，常漏算费用，后来改用货代“门到港全包价”，20GP从义乌到洛杉矶港，总价包含驳船费、海运费等，省心又省钱。

驳船费评测：外贸人必须迈过的“物流坎”

海运驳船费，看似是物流链条里的“小环节”，实则是决定订单盈亏的“关键变量”，它的支付责任，核心取决于贸易术语的具体约定和港口实际情况——FOB下卖方通常承担装运港驳船费，CIF下买方承担目的港额外驳船费，EXW则全由买方负责，价格上，整柜驳船费从几百到几千元不等，散货按重量/体积计费，时效受航线、天气、政策影响较大，需提前预留缓冲期。

对进出口商来说，想管好驳船费，记住3点：一是把贸易术语“抠细”，明确驳船费是否包含；二是提前让货代出“港口可行性报告”，核实驳船必要性；三是选择有支线驳船资源的物流伙伴（比如中外运、中远海运等，在长三角、珠三角有自有驳船队，价格和时效更可控），只有把“驳船费”这颗“螺丝钉”拧紧，外贸订单的“大船”才能行稳致远。